A hétvégén mentem 640km-t vegyesben (150km autópálya tempósan, 100km város, többi országút, de nagy részben hegyvidéken) E85-tel. Most már használatban volt az E85power átalakító "eco" módja, a végére 69,5L bioetanolt evett meg így az omega. Ez 10,86L/100km-es átlagfogyasztás, ezt a saját BC-m (közvetlenül az injektorokra kötött fogyasztásméréssel) is alátámasztotta egy 10,8-as értékkel. A vezetési stílus amolyan normálisan spórolós, de azért időben odérős volt. Hagytam bőven lehetőséget az eco mód kibontakozásának, de azért volt pár sport módba kapcsolás is, mikor előttem tökölt valaki. 4,5 éve követtem a benzines fogyasztásait az omegának, és hasonló körülmények és vezetési stílus mellett 9,5L volt a szokásos norma, elég konstans módon. Ehhez mérten a túlfogyasztás számított mértéke 14,3% lett benzinhez képest.

Az út során az E85power átalakító élőadataiból logok is készültek. Ezek alátámasztották, hogy eco módban a dúsítás mértéke az átalakítóban szinte nullára csökken, miközben a lambdaérték elcsúsztatása miatt a gyári motorvezérlőben is csak minimálisan emelkedik. Elég körülményfüggő a dolog, de az első elemzésekből következtetett dúsítás a motorvezérlő részéről kb 5-12% között mozog. Közben a lambda 1.00-1.02 között van, tehát még csak szegénynek sem mondható a keverék (ecu 0.99 körüli értéket kap, hogy ne dúsítson vissza), lambdaablakban marad. Az eco mód feltételei az út során a következők: üzemmeleg motor, lambdaszabályzás aktív, gázpedál állás minimum 8 mp-ig 30% alatt,  és a motorterhelési index is határérték alatt marad. Tehát amint gyorsítás volt szükséges, kikapcsolt az eco mód, majd miután újra részterhelésen üzemelt a motor, megint visszakapcsolt (min 8mp részterhelés után), teljesen automatikus módon.

Érzésre semmit nem lehet észrevenni az eco mód be- és kikapcsolásánál, valamint aktív eco módban sem lehet semmi hátrányos dolgot észlelni, pl a sebességet is jól lehet tartani, az alapjárat sem ingadozik, nem erőtlen a motor, nincs rángatás. Jelenleg nem tartom szükségesnek az 1.02 lambdaérték további szegényítését eco módban, mert a mérések során kiderült, hogy van HW korláta ennek, amit egyelőre nem szándékozok változtatni, mert azzal bizonytalansági tényező is kerülne az átalakítóba. Egyelőre ennyi spórolással lehet számolni, persze csak akkor, ha valaki meg tudja állni a nehéz jobb lábat, illetve nem rövid távokra használja az autót. Rövid távon, hideg motorral használva, vagy sok sport mód esetén akár a 25-30%-ot is elérheti a túlfogyasztás az eddigi tapasztalatok szerint.

A fogyasztásméréseknél fontosnak tartom megemlíteni, hogy míg sok helyen szólnak 25-30%-os átlagos túlfogyasztásról a hírek, azt is figyelembe kell venni, hogy milyen átalakítás történt az autón, illetve mennyire illesztett ez az átalakítás. Véleményem szerint egy gyári motorvezérlő, még ha nem is ad motorkontroll lámpát, nem tudja kellően kezelni az E85 használatot. Átalakító nélküli esetekben indokolatlan túlfogyasztást is lehet tapasztalni, mivel a gyári motorvezérlők a benzinüzemű karakterisztikákra vannak belőve, a lambdaszabályzási rendszerük, az O2 integrátor paraméterek is ehhez mérten vannak beállítva. Ugyanerre vezethető vissza a fix dúsítási értékkel üzemelő átalakítók hátránya is, azok is csak a gyári motorvezérlőre bízzák a lambda 1.00 tartását, a gyári benzines karakterisztika alapján. Ez azért sem igazán jó megoldás, mert a motorvezérlők a hosszú távú keverékillesztési eljárás során átparaméterezik az O2 integrátort, és egy-egy üzemanyagváltás (E85-benzin, vagy fordítva) során a betanult értékek szerint fog tovább dolgozni a lambdaszabályzási rendszer elég hosszú ideig, pedig teljesen más körülmények adódtak közben. Ez is elég nagy mértékű túlfogyasztást, vagy esetenként egy addig meg sem mukkanó motorkontroll lámpát is előhozhat. Ezért nem tartom hitelesnek ezeket az átlagos túlfogyasztási adatokat. Hozzá kell még tenni, hogy a különböző elméleti számításokból adódó 32%-os (és esetenként még elborultabb számok) túlfogyasztási előrejelzések azért sem állják meg a helyüket, mert a nyomatékkarakterisztika változása miatt egy nem alulméretezett motor esetében a kedvezőbb kigyorsítási képesség, és a hatékonyabb működés miatt mindenképpen jelentős megtakarítás érhető el E85-tel a benzinnel szemben, az elméleti túlfogyasztást csökkentve.

Szemben az imént leírt használattal, az E85power átalakító mindig az adott helyzethez igazodik, a lambdaszabályzási rendszer ciklusait elemezve egészíti ki a motorvezérlő által végrehajtott befecskendezési jellegmódosításokat. Normál módban egy az egyben a valós lambda értéket adja át az ecunak, és igyekszik a kalkulált lambdaértéket minél jobban 1.00-án tartani. Mivel szigorúbbak a szabályzási feltételek mint a gyári motorvezérlőben, azzal együtt, de azt megelőzően is szabályozza a befecskendezést. Így végeredményben a motorvezérlő és az átalakító együtt dolgozik az optimális keverékarányon. Tulajdonképpen az átalakító a gyári motorvezérlő benzines lambdaszabályzási karakterisztikáját igyekszik dinamikusan, adaptívan kiegészíteni és korrigálni, E85-ös karakterisztikához optimalizálva. Így valósul meg a mindig optimális keverékarány, ez pedig magában hordozza a mindig optimális fogyasztás lehetőségét is. A normál módon belül lehet engedélyezni a fent említett eco módot, ami automatikusan kapcsol be a fentebb említett feltételek teljesülése esetén. Amikor bekapcsol, a dúsítást fokozatosan csökkenti, miközben a motorvezérlőnek továbbított lambdaértékeket fokozatosan dúsabb irányba tolja el. Ennek eredménye, hogy a motorvezérlő szinte észre sem veszi a szegényedést, nem dúsítja vissza a keveréket eredeti állapotra. Persze közben a keverék valójában kicsit szegényedik, főleg 1.01-1.03 lambdaértéket tartva. Ez részterhelésen még észrevétlen marad, és semmilyen mértékben sem káros a motorra nézve (1.03-ig abszolút nem is beszélhetünk szegény keverékről, főleg E85 esetében, hiszen alacsonyabb az égési csúcshőmérséklete). Viszont a fogyasztást nagy mértékben befolyásolja, átlagban 5-10%-os spórolás érhető el vele, ha a feltételek a vezetési stílus mellett adottak. Az "eco" mód automatikusan kikapcsol, ha a motor nagyobb terhelésen üzemel.

Nézzünk egy kis számítást a végére, mennyibe is került nekem a hétvégi kirándulás... 69,5L etanol, ez 14595Ft volt Budaörsön tankolva (210Ft). Ha most benzinnel mentem volna, csak 60,8L kellett volna, viszont az olcsóbb kutaknál is manapság ez 300Ft literenként. Így 18240Ft-ra rúgott volna az út költsége. Ebből nem nehéz kiszámolni, hogy 3645Ft maradt a zsebemben. Szerintem megérte.

2009. november 16.